Реквием по симферопольскому трамваю

Из-за своей «бельгийской родословной» симферопольский трамвай по ширине колеи отличался от всех трамваев Советского Союза и, надо сказать, был украшением города. Ходил он как часы, «налево не ездил», атмосферу не загрязнял. Если и случались аварии, то все понимали: дело житейское.

Каким бы захолустьем ни был Симферополь в конце XIX века, но идеи технического пpогpесса взбудоражили умы и его обывателей. Девяностые годы ознаменовались мечтой об устройстве в городе электрической  железной дороги, а попросту говоря трамвая. Это английское слово, означающее что-то вроде «столбовой дороги»,  входило тогда в обиход.  Многим симферопольцам уже доводилось видеть эту диковину, и не на  берегах Темзы, а в Кременчуге, Екатеринодаре и даже в Севастополе.

Симферопольская городская Дума объявила конкурс на лучший проект организации движения. Участие  в  нем  могли  принять  все желающие. Правда, чтобы проект был рассмотрен, его авторы  должны были внести залог 5000 рублей. Все конверты с проектами предполагалось вскрыть в один час, что ставило конкурентов в равные условия.

В течение двух лет маленький провинциальный Симферополь занимал умы многих электрических компаний мира. Да, да — мира! Потому, что на участие в конкурсе откликнулись    французы, американцы и, разумеется, наши соотечественники. После долгих обсуждений городская Дума остановила свой выбор на предложении киевлянки, вдовы генерал-майора  Е. А. Мартыновой и землевладельца Ф. Ф. Плохоцкого. Однако со временем выяснилось, что проект, присланный генеральшей, ничего общего с Симферополем не имеет и составлен абсолютно непрофессионально. Свои права городская Дума отстояла во время судебных разбирательств с нерадивой подрядчицей.

Закончился ХIХ век, и симферопольские власти пришли к выводу, что способны построить трамвайное сообщение в городе и без посторонней помощи, ведь за годы переговоров с конкурсантами правители уже прекрасно изучили этот вопрос. Однако очередному плану не удалось воплотиться – началась Русско-японская война.  Это осложнило размещение заказов на рельсы, так как весь металл шел на нужды военных. Затем последовала революция 1905-1907 годов — и  проект построения трамвайной дороги отложили до лучших времен.  Лишь в 1910  году,  после  очередных  перевыборов,  новый  состав управы возвратился к проблеме устройства трамвайного движения.

Вновь конкурс. Каждый желающий принять в нем участие должен был опять же перечислить 5000 рублей. Предпочтение было отдано проекту управляющего севастопольским трамваем  Эмиля  Бернарда, к слову сказать, бельгийского подданного. Согласно договору, заключенному с ним на 40 лет, плата за  проезд в трамвае должна была составлять 5 копеек, с пересадкой 6 копеек; а город получал бы 3% от доходов. Каждые 5 лет его доля возрастала бы на 1 процент. Предприимчивый концессионер потребовал от городских властей приведения в порядок улиц, по которым прокладывались трамвайные  маршруты. 

Примечательно, как  управа  решала  эту  задачу.  Через местную прессу были объявлены торги на сдачу с подряда  работ по замощению улиц  города.  Указывалась стартовая  цена:  за  улицу Вокзальную (бульвар Ленина) – 50 050 рублей, за Гоголевскую  —  29 820   рублей,  за Инженерную (Павленко) – 7230 рублей. Выиграл торги  крестьянин Евгений  Колосков. Он брал на себя  обязательство по обустройству  улицы, подсыпку песком до четырех вершков, укладку камня и  заливку  его цементным раствором в пропорции 1:5. Все  недоделки  должны  были устраняться за счет подрядчика. За  каждое замечание он был обязан выплатить  городу  штраф  50  рублей,  после третьего  замечания контракт расторгался и внесенный подрядчиком залог не возвращался.

Судя по сохранившимся документам, работы по замощению улиц велись хорошо и к 10 июля 1914 года были завершены. Эмиль Бернард совершенно неожиданно  объявил  о передаче концессии другому владельцу – «Бельгийскому  анонимному акционерному обществу». Новый владелец концессии вступил  в свои права. Бельгийские концессионеры тут же выложили 3,5  миллиона рублей, и дело быстро сдвинулось с места.

Мало-помалу  трамвай  становился  реальностью. На некогда абстрактных, обозначенных лишь на бумагах  маршрутах  нужно  было построить  остановочные  пункты.  Вот  уж  когда  по-настоящему заспорили в управе! Ведь каждый хотел, чтобы трамвай останавливался именно  возле  его  дома!  Конечные остановки  оборудовались  прекрасными павильонами.

Многолетняя эпопея пуска  симферопольского  трамвая  успешно завершилась. По этому  случаю  в  городской  управе  был  устроен банкет. Сохранилось  приглашение  на  этот  вечер,  подписанное головой симферопольской управы Василием Александровичем Ивановым, а  также  вложенное  туда  меню: «Лимонад  и  закуски.  Бульон  с пирожками. Осетрина паровая. Дичь разная. Мороженое.  Чай.  Кофе. Воды разные».

Из-за своей «бельгийской родословной» симферопольский трамвай по ширине колеи отличался от всех трамваев Советского Союза и, надо сказать, был украшением города. Любили симферопольцы свой трамвай. Сегодня можно сказать, что это был самый надежный вид транспорта. Ходил он как часы, «налево не ездил», атмосферу не загрязнял. Если и случались аварии, то все понимали: дело житейское. Постепенно водителями трамвая стали женщины. Вначале это считалось невозможным: женщина – вагоновожатый?! Но потом ничего — привыкли. Практически трамвайное сообщение было ориентировано только на современный центр города. Работало всего 4 маршрута.

№ 1. ВОКЗАЛ — ЦЕНТР — ул. НИЖНЕГОСПИТАЛЬНАЯ.

№ 2. Ул. БИТАКСКАЯ (Куйбышевский рынок) – ЗАСТАВА (ул. Севастопольская). В 1926 году линию  удлинили  от Бахчи Эль до Красной горки через ул. Лермонтова по ул. Садовой.

№ 3. ГОСПИТАЛЬНАЯ площадь (ГТРК «КРЫМ») — ул. Калинина.

№ 4. ВОКЗАЛ — ОБОРОННАЯ (улица 51-й Армии). Единственный новый маршрут, появившийся при советской власти. Был открыт сразу после войны.

Сегодня уже  ничто  в  Симферополе  не напоминает  об  описанных  событиях.  В  1920  году  не  стало «Бельгийского  акционерного  общества».  31  октября  1941   года сотрудники  НКВД  взорвали электростанцию. В  1970  году Симферопольский  горисполком,  выполняя  волю Симферопольского горкома партии, объявил о том, что трамвайное хозяйство находится совершенно в запущенном состоянии и никаких средств  на  его содержание  и ремонт нет.

Сейчас  трамваи  можно  увидеть  в   110  городах, некогда входивших в состав СССР. В Крыму единственный город, где до сих пор бегают трамвайчики, – Евпатория. Но для симферопольцев все это осталось частью их истории. Кстати, трамвайные рельсы до сих пор можно увидеть на некоторых улицах крымской столицы, например, на перекрестке ул. Павленко и Карла Маркса в некоторых местах рельсы выглядывают из толщи асфальта.

Владимир Поляков, кандидат исторических наук, краевед

Крымский познавательный журнал «Полуостров сокровищ», №3.

Добавить комментарий

Заполните поля или щелкните по значку, чтобы оставить свой комментарий:

Логотип WordPress.com

Для комментария используется ваша учётная запись WordPress.com. Выход /  Изменить )

Google photo

Для комментария используется ваша учётная запись Google. Выход /  Изменить )

Фотография Twitter

Для комментария используется ваша учётная запись Twitter. Выход /  Изменить )

Фотография Facebook

Для комментария используется ваша учётная запись Facebook. Выход /  Изменить )

Connecting to %s

%d такие блоггеры, как: